Tinha tudo para ser mais uma sexta-feira na vida de Rolf Ferdinando Gutjahr. Pela manhã, ele organizava as tarefas para encerrar a semana de trabalho à frente da GK & B, uma fabricante de componentes eletroeletrônicos sediada em Manaus, da qual era dono. À tarde, retornava para casa, em Curitiba, para aproveitar o fim de semana com a esposa e a filha.

Tinha tudo para ser mais uma sexta-feira na vida de Rolf. Mas foi a última. Há exatos dez anos, no dia 29 de setembro de 2006, uma sucessão de erros técnicos e humanos fez com que o empresário e outras 153 pessoas jamais retornassem às suas casas. Aos 50 anos de idade, no auge da carreira, Rolf entrou na estatística como uma das vítimas da tragédia do voo Gol 1907 – que se despedaçou em pleno céu da floresta amazônica.

Cedo da manhã, Rolf saiu de casa com apenas uma mala de mão. No escritório, localizado no distrito industrial da capital amazonense, falou pela primeira vez no dia com a mulher. A 2730 quilômetros de distância, Rosane Prates de Amorim Gutjahr, então com 47 anos, tomava café no confortável imóvel do casal, localizado em um bairro nobre de Curitiba. Começaram a conversa falando justamente sobre trabalho, já que Rosane cuidava da área de planejamento e fornecedores da mesma empresa.

Rolf quis saber da filha, Luiza, então com quatro anos de idade. Estava tudo bem. Ambas o esperavam. Ao se despedir, um aviso: “Vou sair no horário de sempre. Estou levando a nossa graninha”. No dia seguinte, a família iria a Foz do Iguaçu passear. A graninha, alguns dólares, seria usada para se divertir em cassinos argentinos e paraguaios na tríplice fronteira.

“Antes de desligar, perguntei se ele queria um pouco da sopa que eu faria para a Luiza, para comer quando chegasse à noite”, lembra Rosane. Quase dez anos depois, ela está sentada na mesa do bar do hotel Plaza São Rafael, no Centro de Porto Alegre. É um fim de tarde ensolarado. Nem percebemos, mas a noite cai. “Ele disse que sim.” Desligaram.

No fim da manhã, Rolf partiu rumo ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em um trajeto de pouco mais de meia hora. Do saguão, ligou mais uma vez para a esposa. Rosane aprontava Luiza para a escola. Do outro lado da linha, o marido avisava que o voo atrasaria, mas que embarcaria em poucos minutos. Aproveitou a conversa para dar um oi para a filha. Assim que desligou, a mulher levou Luiza para a creche e se dedicou a tarefas administrativas do negócio. Rolf colocou o celular no bolso da camisa e aguardou pela chamada dos passageiros. Quando solicitado, levantou, teve a passagem conferida e percorreu o caminho até a aeronave. Acomodou-se na poltrona 14-C, à direita de quem entra na aeronave, próximo à asa. O embarque foi finalizado com 148 passageiros e seis tripulantes. A decolagem ocorreu às 14h35, horário local (15h35 no Paraná). A chegada em Brasília aconteceria às 18h12.

Assim como os carros em terra, os aviões viajam por estradas no céu. Só que invisíveis. São as chamadas aerovias, detectadas por radares. Entre Manaus e Brasília, os voos ocorrem em aerovias distintas, de acordo com o sentido: norte-sul em níveis ímpares, como 350, 370 e 390; já no sentido sul-norte são operados os níveis pares, como 360, 380 e 400. O nível representa a altitude de cruzeiro do aparelho.

No caso do Boeing da Gol, o nível pré-determinado era o 410, o que significa que ele faria a viagem a 41 mil pés – algo equivalente a 12,5 mil metros de distância da superfície. Antes de decolar, o comandante Décio Chaves Júnior e o copiloto Thiago Jordão analisaram as condições meteorológicas previstas para a rota. Em razão dos ventos, solicitaram ao centro de controle para mudar de nível: de 41 mil pés para 37 mil. A autorização foi concedida sem objeção, já que pedidos semelhantes são absolutamente corriqueiros na aviação. O Boeing partiu coordenado para voar no nível 370, a 11,1 mil metros.

Para ir a Curitiba naquele horário, Rolf tinha duas opções de conexão: um voo da Tam com destino a São Paulo, ou o da Gol, que ia para o Rio de Janeiro. Ambos tinham escala em Brasília, onde Rolf tomaria outro avião, para Curitiba. Com a segunda opção, chegaria um pouco mais cedo no Aeroporto Internacional Afonso Pena – por volta das 22h. Além disso, desde a queda do Fokker-100 da Tam, em 1996 em São Paulo, Rolf ficava ressabiado em viajar pela companhia, mas não chegava a eliminar a opção. Naquele dia – e horário –, optou pela Gol.

No mesmo momento, voava no sentido sul-norte um jato executivo, de prefixo N600XL, pilotado por dois norte-americanos: Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Estavam no Brasil para transportar a aeronave, fabricada pela Embraer, até seus novos compradores: a empresa de táxi-aéreo ExcelAire, cujo hub ficava em Fort Lauderdale, na Flórida, Estados Unidos. O pequeno avião partira às 14h51 de São José dos Campos, interior de São Paulo, com cinco passageiros: dois executivos da ExcelAire, dois representantes da Embraer e um jornalista. O trajeto previa uma parada em Manaus.

De acordo com a carta de voo, elaborada pela própria Embraer, o jato voaria de São Paulo a Brasília a 37 mil pés (nível 370). Assim que chegasse ao espaço aéreo do Distrito Federal, tomando a aerovia em direção a Manaus, o Legacy desceria a 36 mil pés. Mais adiante, em um ponto virtual denominado Teres, cuja localização ficava 480 quilômetros ao norte de Brasília, subiria novamente, agora a 38 mil pés (nível 380). Assim voaria até o procedimento de aterrissagem em Manaus.

Em tese, era para ter sido assim. Na prática, o N600XL não baixou do nível 370 ao passar por Brasília. O jato permaneceu em 37 mil pés, voando na contramão da aerovia. Mas por quê? Meses mais tarde, a Aeronáutica divulgaria suas conclusões. O erro começou ainda em São José dos Campos, quando o controlador da torre local informou os pilotos que o nível 370 deveria ser mantido até o Amazonas. Em seguida, o mesmo controlador se comunicou com o Cindacta-1, o Centro de Controle do Tráfego Aéreo de Brasília, por onde a aeronave passaria. E repetiu ao oficial do Cindacta que o N600XL seguiria a 37 mil pés até Manaus. A recomendação contrariava o plano original de voo. Mesmo assim, os pilotos receberam autorização dos controladores para a partida.

Ao estabilizar o Legacy em voo de cruzeiro, a 37 mil pés, os norte-americanos selecionaram o dispositivo que conserva a altitude no piloto-automático e começaram a estudar a computação do avião, uma novidade para eles. Aí houve outro erro: mesmo experientes na aviação executiva, os pilotos não se sentiam capacitados o suficiente para lidar com aquele modelo de aeronave. No Brasil, eles haviam recebido um treinamento curto, de quatro dias – o que se revelaria insuficiente para entender o complexo software do jato.

A preocupação de Lepore e de Paladino possivelmente culminou em mais um erro. Em vez de conferir o plano de voo antes da decolagem, os pilotos simplesmente confiaram na palavra do controlador, que informara o nível 370 até Manaus. Os pilotos tinham uma cópia do plano no escaninho da cabine, assim como as cartas aeronáuticas nas quais estavam especificados os níveis corretos de voo nos dois sentidos da aerovia Brasília-Manaus. Documento algum, exceto o manual da aeronave, foi checado.

Ao adentrar na região de Brasília, os dados do N600XL acusaram a necessidade de mudança no Cindacta. O painel exibiu a seguinte mensagem: 370 (nível efetivo) = 360 (nível programado). A altitude estava errada e indicada claramente na tela do controlador. O desnível não chegava a ser um problema, uma vez que o transponder – sistema que envia dados sobre a localização da aeronave para as torres de controle – do N600XL seguiria alertando o Cindacta-1 sobre o curso incorreto. Logo o controlador perceberia o erro e informaria o nível correto aos pilotos do Legacy. Se outra aeronave voasse próxima e em sua direção, criando um risco de choque, ainda havia o dinâmico Traffic Collision Avoidance System. Conhecido como TCAS, o dispositivo detecta aeronaves em sentido contrário e indica as manobras necessárias para evitar um impacto de frente.

Acontece que transponder e TCAS estavam desligados. Outro erro dos pilotos. O dispositivo anticolisão do Legacy já partira em off. Puro descuido. Assim, impediu o sistema de indicar se algum avião voava em sua direção. Já o transponder foi desligado por engano por um dos pilotos, o que fez o círculo ao redor do bloco de dados do Legacy desaparecer dos consoles do Cindacta-1. Com o transponder desligado, o centro não tinha como alertar a aeronave, pois ela repassava dados estimados (e não precisos) aos controladores. O painel sugeriu que o Legacy estava no nível correto, o 360, quando na verdade estava no nível 370 – ou seja, na contramão – exatamente na mesma aerovia utilizada pelo Boeing da Gol que partira de Manaus.

Porto Alegre, dez anos depois. Rosane pediu um café antes de começar a descrever o marido. Falou da ascendência alemã, o que influenciava seu porte. Rolf era parrudo, tinha 1,80m e pesava mais de 100 quilos. A viúva compartilhou as manias, os gostos, e refez a trajetória pessoal e profissional do companheiro. Embargou a voz diversas vezes.

Rolf nasceu em novembro de 1955 em Canoas, na região metropolitana da capital gaúcha. Com 12 anos, já colaborava no sustento da família. Para sustentar os oito filhos, o pai trabalhava como garçom, enquanto a mãe cuidava do lar. Rolf ajudava como podia: foi desde vendedor de água mineral na porta do cemitério a catador de estrume de vaca, para ser transformado em adubo. Apesar de trabalhar desde cedo, jamais perdeu o foco dos estudos. Terminou o ensino fundamental, o ensino médio e ingressou na faculdade de Engenharia Mecânica na Unisinos, em São Leopoldo, Rio Grande do Sul.

Em 1982, aos 27 anos, Rolf conquistou um posto de trabalho importante: gerente mecânico da Icotron, uma antiga indústria de componentes eletrônicos localizada em Gravataí. Foi ali que conheceu Rosane, então uma jovem administradora de 24 anos. Papo vai, papo vem, engataram um romance.

O jovem engenheiro se destacou no emprego e foi convidado para atuar na sede da empresa, em Manaus. Sem pensar duas vezes, aceitou na hora. Chegou à namorada e disse: “Nega, eu vou [para Manaus] e depois volto para a gente casar.” Ela foi reticente. Discordou. Impôs que fossem juntos, já casados. Apaixonado, ele topou. A cerimônia aconteceu no dia 21 de outubro de 1983, cerca de um ano e meio depois de se conhecerem. Em dezembro, o casal se mudou para o Amazonas – de mala e cuia, como bons gaúchos. Aquela era a primeira vez que Rosane viajava de avião.

Na Zona Franca de Manaus, Rolf ocupou cargos de diretoria na Icotron e em outras empresas, como Thomson e Molex. No início dos anos 1990, a carreira em ascensão foi baqueada por uma demissão inesperada. “Ficamos sem eira nem beira”, rememora Rosane. Foi aí que um amigo, Matias Machline, presidente do grupo Sharp entrou na jogada. Gaúcho de Bagé, o executivo sondou Rolf sobre o seu desejo de abrir um negócio próprio. “Querer eu quero, mas não tenho dinheiro, nem nome no mercado. Não tenho nada”, respondeu Rolf, descrente.

Machline estava disposto a ajudá-lo. Concedeu cinco funcionários, matéria-prima e crédito para iniciar a empreitada. Rolf então convidou o japonês Hidetaka Kamezaki para ser seu sócio. Juntos, eles abririam, em março de 1991, a GK & B. Inicialmente, a empresa atuava como fornecedora da Sharp. Mas Rolf queria mais. Habilidoso para os negócios, possuía uma retórica sedutora. Conquistou clientes Brasil afora. Na verdade, mundo afora, viajando regularmente para países como China, Japão e Estados Unidos.

Em menos de dez anos, a GK & B cresceu de forma robusta. Passou de cinco para 3,5 mil funcionários. Com o avanço da tecnologia, o negócio precisou se reinventar, entrando na produção de placas para celulares. Em 2005, um ano antes da tragédia, Rolf havia sido eleito Empresário do Ano pela Fieam, a Federação das Indústrias do Estado do Amazonas.

Machline, o amigo e incentivador, não presenciou o auge do amigo. Por uma infeliz coincidência, o executivo da Sharp e a esposa morreram em 1994 em um acidente de helicóptero nos Estados Unidos.

A lógica diz que dois aviões voando em sentido contrário, pela mesma aerovia e na mesma altitude têm tudo para se chocar de frente. Acontece que a aerovia UZ6 do nível 370, percorrida pelo Gol 1907 e pelo N600XL na tarde daquela sexta-feira, tem nada menos do que 80 quilômetros de largura. A probabilidade de acidente era mínima. Exceto pela configuração dos instrumentos de navegação aérea, incrivelmente precisa. Aí sim, dois aviões voando em sentido contrário, pela mesma aerovia e na mesma altitude têm mesmo tudo para se chocar de frente.

Passava das 16h quando um controlador do Cindacta fez contato com o Legacy. Lapore e Paladino, porém, não entenderam o inglês macarrônico do operador. Os pilotos passaram os minutos seguintes tentando estabelecer diálogo em terra, mas sem sucesso. Quando sobrevoavam Nabol, ponto na floresta amazônica que demarca o fim da vigilância área do Cindacta-1 (Brasília) e dá inicio ao controle do Cindacta-4 (Manaus), a situação piorou. A zona de transição era famosa pela crítica transmissão de rádio – muitas vezes os pilotos não conseguiam sequer comunicação com os controladores, e vice-e-versa. A região tinha até um apelido macabro entre aeronautas: “buraco negro”. Foi neste local que os pilotos norte-americanos insistiram com os controladores. Mas nada se ouvia.

Às 16h55, o Gol 1907 já estava sob a vigilância do Cindacta-1. Os pilotos haviam se despedido minutos antes do centro de controle de Manaus. Tudo estava ok, e a viagem seguiria conforme o plano de voo. Chaves e Jordão operavam a aeronave com o auxílio do piloto automático. Conversavam tranquilamente sobre assuntos comezinhos e de uma viagem de férias feita há pouco pelo comandante. No N600XL, os pilotos insistiam contato com os controladores. Para eles, o único problema estava na falta de resposta. Não sabiam que operavam o jato executivo no nível errado, menos ainda que o transponder e o TCAS estavam desligados. No minuto seguinte, ambos os aviões sobrevoavam o território de Peixoto de Azevedo, no Mato Grosso, a 88 quilômetros da divisa com o Pará.

Às 16h56min54, algo estranho aconteceu.

A caixa-preta do Boeing registrou um forte estrondo na cabine. “Ai!”, limitou-se a dizer o copiloto, quando sentiu o solavanco. Imediatamente, a ponta do avião guinou para a esquerda e uma sequência frenética de alarmes começou a disparar. O avião perdia altitude velozmente. “Não acredito que isso está acontecendo”, dizia o piloto, incrédulo. Os dois não sabiam, mas um terço da asa esquerda estava serrada. Por isso, a aerodinâmica da ave metálica estava desestabilizada. “Ai, meu Deus do céu!”, desesperou-se Jordão. “Calma, calma”, repetia Décio Chaves, enquanto acionava os flaps – recursos que aumentam o coeficiente de sustentação das asas – e o trem de pouso. Valia tudo na tentativa de aterrissar. O Boeing, insustentável, estava caindo em espiral, desintegrando-se e tossindo fumaça. Passaram 63 segundos, desde o choque, até tocar o solo da inóspita floresta amazônica.

A caixa-preta do Legacy, por sua vez, registrou um som seco de impacto. O avião deu uma abrupta guinada para a esquerda, mas se manteve voando. O comandante gemeu. O piloto automático estava desconectado. Os alarmes soaram. “What the hell was that?” (Que diabos foi isso?), questionou Lepore a Paladino. Eles sabiam que haviam sido atingidos por algo, mas não o quê. “Where the fuck did he come from?” (De que porra de lugar ele veio?), disse Lepore. “Go down” (Vamos descer), emendou, declarando emergência no rádio. Um executivo da ExcelAire, que percebeu a ausência da ponta da asa esquerda, foi até o cockpit informar os pilotos. “Where the fuck did he come from?” (De onde diabos ele veio?), repetiu Paladino. A aeronave, ainda que avariada, continuava no ar. Pousaria dali 25 minutos depois, em uma base área militar próxima.

A exaustiva ponte-aérea entre Manaus e Curitiba era frequentada por Rolf havia sete anos. Começara em 1999, quando a mulher dera início a um tratamento de inseminação artificial no sul. O empresário ficava duas, às vezes três semanas em Manaus, e depois voltava. Rosane cuidava do planejamento da empresa de casa, em Curitiba.

O tratamento não vingou. As diversas gestações iam no máximo até o terceiro mês. “As pessoas diziam: ‘adota que vocês engravidam’”, ela conta. O casal não levava fé na superstição, mas as tentativas frustradas de engravidar, porém, falaram mais alto. Rolf segurou as mãos de Rosane e pediu: “Nega, nós já tentamos engravidar, mas Deus não quer. Vamos adotar”. Ela topou. Após um processo rigoroso de quase dois anos, a família Gutjahr foi oficialmente autorizada a adotar uma criança. Em agosto de 2002, uma menininha recém-nascida chegava à vida do casal. Foi amor à primeira vista.

Luiza tornou-se a “filha do coração” deles. O pai, babão, não media esforços para agradá-la. Quando viajava para o exterior, por exemplo, trazia uma mala cheia de brinquedos e roupas para a bebê. E ela retribuía o carinho. A primeira palavra que aprendeu a dizer, então com 1 ano e um mês, foi “papai”.

A paixão pela filha transformou a ponte-aérea em algo saboroso, tanto é que Rolf passou a fazer o trajeto semanalmente. Às segundas-feiras, ainda de madrugada, tomava o caminho para Manaus. Regressava para Curitiba nas sextas. Como faria pela última vez naquele 29 de setembro de 2006.

Por volta das 18h, uma hora depois do choque do Legacy com o Boeing, Rosane atendeu um telefonema. Era sua mãe. “Acabei não falando muito com ela porque o Rolf me ligaria em seguida e a linha estaria ocupada”, recorda. Rolf costumava entrar em contato quando chegava em Brasília. Avisava sobre o primeiro trajeto, e que logo tomaria o voo para casa. Ela prometeu ligar para a mãe depois.

Meia hora se passara. Rosane percebeu que, nesse interim, Rolf ainda não havia ligado. Ele deveria aterrissar na capital federal entre 18h10 e 18h20. Mas o pensamento negativo logo lhe fugiu da cabeça. A filha chegara da escola e estava faminta. Rosane foi providenciar a sopa – a mesma que prometera guardar ao marido – e depois foi brincar com Luiza.

O telefone tocou novamente às 19h. “Devia ser Rolf”, pensou Rosane. A babá, Aparecida, atendeu e em seguida desandou a chorar. “Na hora, sabe? Na hora eu sabia que alguma coisa tinha acontecido”, afirma Rosane, antes de narrar a sucessão de fatos posteriores. “Eu perguntei: ‘O que foi, Aparecida?’ E ela chorava. Eu dizia: ‘Fala, Aparecida!’” Depois de muita insistência, a babá respondia, tomada de perplexidade, com uma frase fragmentada: “Caiu; um avião… da Gol”.

***

O Fokker-100 da Tam que deixava Rolf receoso caiu no dia 31 de outubro de 1996, logo após decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Morreram 96 pessoas a bordo e outras três em solo. Entre os passageiros estava o gerente da Siemens, Ivo Roberto Gutjahr – um parente distante e desconhecido de Rolf. O sobrenome acabou em evidência na imprensa, a ponto da GK & B receber ligações para confirmar se o Gutjahr do avião era Rolf. Felizmente, daquela vez, não.

Rosane, que já não gostava de voar, decidiu reduzir as viagens. E foi além: não queria mais pegar a mesma aeronave que o marido, levando em consideração o fato de a família depender do casal. Caso um morresse, o outro seguiria vivo para tocar os negócios. O marido consentiu com a proposta, sem passar pela cabeça que aquilo seria, de fato, útil algum dia.

“Até ali, eu imaginava que meu marido pudesse estar vivo”

Rosane ligou a televisão e viu que o burburinho era real. Angustiada, pegou o telefone e ligou para o celular do marido. O telefone chamou até cair na caixa de mensagens. Ela repetiu a ligação. Tentou duas, três, quatro vezes. Nada de atender. Decidiu, então, ligar para a agência de turismo em que Rolf comprava passagens. A funcionária atendeu soluçando, desolada pelo desaparecimento do Boeing. Rosane desligou e continuou tentando falar com Rolf. Tentou cinco, dez, 20, 30 vezes. Nada. “Até ali, eu imaginava que meu marido pudesse estar vivo”, reconhece.

Todas as 154 pessoas a bordo do Boeing morreram. O detalhe é que não foi pelo impacto, conforme apuração de Ivan Sant’Anna, autor de um detalhado retrospecto do desastre publicado no livro “Perda Total”. Tudo indica que alguns podem ter perdido a consciência pela descompressão do avião, que se desintegrou antes de tocar o solo. Ainda assim, a asfixia foi curta demais para levar alguém à morte. Além disso, a força do impacto se concentrou na parte inferior da asa atingida – a investigação revelou que o winglet (dobra para cima, em forma de lâmina) da ponta da asa esquerda do Legacy decepou a asa esquerda do Boeing. Com ambas as aeronaves a 800 km/h por hora, a colisão foi mais rápida que um disparo de revólver calibre .38.

Tanto no Cindacta-1 quanto no Cindacta-4, o pânico foi geral quando os painéis mostraram o Gol 1907 perdendo velocidade. Eram 17h57. Em seguida, o avião simplesmente sumiu das telas. Os centros de controle se comunicavam entre si, compartilhando a mesma angústia de ver um avião perder velocidade em plena floresta até desaparecer do radar. “Não há nenhum Gol! O Gol desapareceu!”, gritava desesperado o controlador de Brasília.

Embora com a dobra da ponta da asa arrancada e sem parte da cauda, o Legacy conseguiu pousar com as sete pessoas a bordo ilesas, mas em estado de choque. Todos se perguntavam o que havia os atingido quando um oficial informou sobre o desaparecimento de um avião comercial. A notícia foi estarrecedora.

A apuração seguiu nas horas seguintes. Por volta das 21h, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou à imprensa que duas aeronaves colidiram no ar, e que uma delas conseguiu pousar em uma base aérea militar. Aos familiares dos que estavam no Gol, a informação dava uma esperança, ainda que remota, de que houvesse sobreviventes. Talvez o avião conseguisse pousar na floresta – remetendo ao caso de um Boeing 737 da Varig que conseguira tal façanha em 1989; das 54 pessoas a bordo, 41 foram resgatadas com vida do local.

Completamente atordoada, Rosane decidiu ir ao aeroporto de Curitiba. Lá, ela diz ter sido confinada por agentes da Gol em uma pequena sala “sem televisão, sem janela, só com uma jarra de água”. Outras duas famílias estavam junto. Havia uma pessoa na porta que os impedia de sair. Ela seguiu ligando para o celular do marido, que chamava até cair na caixa postal. Tentou convencer o funcionário da Gol a liberá-la, sem sucesso. Rolf tinha problemas de coração e pressão arterial. Na cabeça dela, o marido não estava morto. Machucado, talvez. “Quando acontece esse tipo de coisa, você não raciocina direito”, desabafa.

A Gol procrastinava. Seus representantes diziam que em seguida dariam informações, mas os minutos e horas passaram sem qualquer notícia. Rosane seguia ligando ao marido e, às vezes, falava rapidamente com Aparecida para saber da filha. A noite virou. No sábado, as equipes de busca e salvamento da Força Aérea Brasileira haviam encontrado o Boeing, espatifado no coração da floresta. Mas foi apenas no domingo que Rosane soube disso, quando a Gol repassou a ela a nota da Aeronáutica que admitia não haver sobreviventes entre as pessoas a bordo do voo 1907. “Imagina o desespero da gente”, relembra ela, olhar embargado, voz trêmula. A conversa silencia.

***

O sol já havia minguado do lado de fora do hotel, enquanto Rosane seguia o depoimento. A entrevista precisou ser interrompida duas vezes, de forma breve, para que ela se recompusesse. Quando falou dos dias seguintes, a viúva recordou que no domingo, 1° de outubro, recebeu os familiares e amigos em casa. Sem condições, pediu a Arno Gutjahr, irmão de Rolf, que reconhecesse e trouxesse o corpo.

No local do desastre, foram dois meses até que os restos mortais dos passageiros e tripulantes do Boeing fossem encontrados. À medida que iam sendo descobertos, os corpos eram transportados por helicópteros até uma fazenda e, de lá, para a Base Aérea de Cachimbo – a mesma onde pousara o Legacy depois da colisão. Aviões da FAB levavam os corpos das vítimas para Brasília, e então eram encaminhados ao Instituto Médico Legal (IML) para reconhecimento.

Os dias passaram e não havia sinal algum do empresário. Rosane estava aflita e cobrava pelo corpo do marido. Foi aí que um oficial do Cenipa, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, comentou com Arno sobre uma pessoa ainda não identificada e que estava entre os primeiros restos mortais encontrados. Dilacerado, o corpo sequer podia ser identificado como de um homem ou de uma mulher. Seria preciso aguardar um exame de DNA.

A certeza de que era Rolf veio por um detalhe que nada tem a ver com a ciência. Encontraram o celular no bolso da camisa, intacto. Ao consultar o registro do chip, descobriu-se que estava em nome de Rosane Prates de Amorim Gutjahr. Era o telefone que ela dera para Rolf. O mesmo para o qual ela tanto ligava nas horas posteriores à tragédia.

Rosane relembra os detalhes esfregando as mãos sobre as pernas. Olha para o lado, como que buscando algum ponto específico no saguão do hotel. Há um nó em sua garganta. “O caixão teve de ser lacrado. Não pudemos nem nos despedir do corpo”, ela segue, pedindo outra pausa na conversa. Rosane serve um copo d’água, evoca o nome de Deus, olha para mim e sorri, nervosa. Após uma breve reflexão e um respiro profundo, repetiu: “A gente não pôde dizer adeus. Nem o direito de se despedir, nós tivemos.” Rolf foi cremado e suas cinzas guardadas em um cântaro na casa da família.

“Não só o meu marido”, ela seguiu, “mas todas as pessoas que estavam lá morreram por inconsequência de dois pilotos [do Legacy]. O funcionário de uma fazenda [Jarinã, para onde os corpos foram levados] disse que, quando houve um estrondo no céu, era uma chuva de corpos. Depois a investigação confirmou: as pessoas caíram ainda vivas, sabendo que estavam caindo para a morte. Imagina o sofrimento, a angústia, o que passou na cabeça dessas pessoas sabendo que estavam caindo para a morte. Uma mãe foi encontrada segurando um bebê… Com tudo aquilo acontecendo, ela não largou o filho…”

Rosane chora copiosamente.

“Desculpa”, murmura.

A culpa pela tragédia que resultou na morte de 154 pessoas é atribuída a Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. A conclusão é do processo criminal movido pela Justiça brasileira, encerrado em 2015. Os pilotos foram condenados pelo crime de atentado contra o transporte aéreo, por desconhecerem a aeronave que operavam, além de negligências como a falta de verificação do plano de voo, que indicava o nível correto do trajeto, e a pilotagem com o TCAS desligado.

A pena: três anos, um mês e dez dias, a ser cumprida em regime aberto. Não cabe mais recurso. O documento, redigido em português, está em tradução para o inglês para que os pilotos sejam notificados. Eles podem cumprir a pena no Brasil ou nos Estados Unidos. O acordo fora firmado entre os dois países.

Diretora da associação de amigos e parentes das vitimas do voo 1907, Rosane moveu esse e outros processos. Um deles contra Joe Sharkey, jornalista a bordo do Legacy. A Justiça estipulou que ele pagasse R$ 50 mil por ofensas que teria proferido contra o Brasil em um blog. O valor até hoje não foi pago. “Ele não vai pagar, mas só pela condenação já me dei por satisfeita quanto àquele repórter, se é que se pode chamar de repórter”, ironiza.

Rosane também ganhou um processo movido contra o Estado, pela pilhagem dos corpos das vítimas. O caso veio à tona quando a revista “Vanity Fair” informou que soldados roubaram joias, relógios e outros pertences. A Aeronáutica não negou os furtos, mas alegou que se tratava de pessoas “estranhas às equipes de resgate”. O fato é que poucas semanas depois do desastre, documentos dos passageiros do voo 1907 foram usados na obtenção de empréstimos fraudulentos. O dinheiro da indenização, cerca de R$ 31 mil, será pago provavelmente até o fim deste ano. A quantia será depositada diretamente a uma instituição filantrópica, conforme acordado por Rosane previamente.

Pela morte de seus parentes, as famílias das vítimas receberam indenizações da Gol. Rosane é uma das poucas pessoas que se recusaram a firmar qualquer tipo de acordo. Ela garante ter recebido duas propostas para desistir dos processos que movia. A primeira, de US$ 2,5 milhões; e uma segunda, de US$ 5 milhões. Não aceitou nenhuma delas.

Pergunto se a sua boa condição financeira influenciou a decisão de negar o dinheiro oferecido. Afinal, algumas famílias chegaram a fechar acordos com valores muito abaixo das propostas que ela recebeu. Algumas indenizações foram estipuladas em R$ 160 mil. “Não condeno quem aceitou fazer acordo, pode ser que as pessoas dependessem de quem morreu. Mas eu não preciso do dinheiro e jamais venderia a dignidade do meu marido.”

Além dos pilotos do Legacy, o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos, controlador do Cindacta-1, também foi condenado. A Justiça Militar determinou que o operador cumprisse 1 ano e dois meses de prisão por não seguir as normas de segurança. Segundo a decisão, ele não atentou para o desaparecimento do sinal do transponder do Legacy, não orientou o piloto sobre uma mudança de frequência (durante os problemas de transmissão), não atentou para a altimetria da aerovia (aeronaves no sentido sul-norte não podiam voar no nível 370) e passou o serviço a outro militar sem alertá-lo sobre as irregularidades.

Jomarcelo ainda não cumpriu a pena. Ele e o controlador que o sucedeu, Lucivando de Alencar, também aguardam a análise de outro processo, que corre no Superior Tribunal de Justiça.

Uma semana antes de a tragédia completar dez anos, agora no fim de setembro, peço a Rosane, por telefone, sua opinião quanto à pena estipulada aos pilotos do Legacy. “Para cá eles não vão voltar, a gente sabe disso”, prevê. Segundo ela, a condenação é irrisória, mas ao menos fará com que os pilotos não saiam impunes. “Agora, só a palavra ‘condenação’ não me serve. Quero que eles cumpram a pena.” A defesa de Joseph Lepore e Jan Paul Paladino não comenta o assunto.

Tampouco a Gol. Procurada, a empresa se limitou a encaminhar uma nota por e-mail: “Nesses dez anos, carregamos o nosso pesar e solidariedade aos familiares e amigos das vítimas do acidente com o voo 1907 em 29 de setembro de 2006. Essa data será para sempre lembrada por nós com profunda tristeza.” Rosane não culpa a companhia aérea pelo desastre, mas critica a maneira como a empresa agiu depois. “Poderia ter auxiliado melhor e ajudado a cassar o brevê dos pilotos [do Legacy].” Ela nunca mais pisou em uma aeronave da Gol.

Pergunto sobre a tentativa de encabeçar um Projeto de Lei para aumentar a pena para crimes aéreos – ela se reuniu com deputados e senadores ao longo dos últimos anos, em busca de apoio. A ideia não vingou. “Você acha que eu conseguiria fazer alguma coisa com esse nosso Congresso?” Mesmo assim, incansável, seguirá lutando.

Aliança no dedo, Rosane pensa em Rolf diariamente. Lamenta a saudade. Sua e da filha. A menina ainda guarda sapatos, perfumes e camisas do pai. Os carros que o empresário tinha na época, uma Toyota Hilux e um Jeep Cherokee, seguem com a família a pedido da filha. Enquanto Luiza hoje leva uma vida normal para uma adolescente, Rosane carrega no olhar, um tanto triste, as marcas da tragédia. Segundo ela, não é possível tirar lição alguma do que viveu, reconhecendo que a morte do marido não está superada. A demora no processo criminal tornou o caso uma ferida aberta ao longo de dez anos.

Hoje, ela se agarra à simbologia da presença física do marido para que, à sua maneira, ainda conviva com ele. Um jarro com as cinzas, as roupas, os carros, o apartamento… elementos que ajudam a manter Rolf em sua memória. Embora tenha ido às lágrimas por incontáveis vezes durante nessas conversas, Rosane diz que ainda não colocou para a fora a dor de ter perdido o marido. Espera chorar e gritar quando finalmente os culpados forem punidos. E só então irá se libertar.